Origen

Características

Puertos

Importancia

Bolivia es un país mediterráneo que depende de los puertos de los países vecinos para poder transportar su producción a los mercados de ultramar. Pero, si bien, no se cuenta actualmente con una salida directa y soberana al océano Pacífico, el más cercano al territorio nacional y que otrora contara con playas y puertos bolivianos, hoy la llamada Hidrovía Paraguay Paraná ó Paraná Paraguay que surca la provincia Germán Busch, presenta a los Bolivianos la oportunidad de volver a tener puertos propios que abren la puerta a los mercados de las costas del océano Atlántico y de los países del MERCOSUR. Teniendo en cuenta que el transporte acuático es la mejor alternativa para la exportación e importación por sus bajos costos y menor impacto ambiental.

Los datos dados a continuación fueron recopilados del trabajo de UDAPE, “La Hidrovía Paraná Paraguay. Una alternativa a los puertos del Pacífico” de Katherina Capra.

El proyecto de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) se da a partir de la resolución Nº 238 emitida dentro del Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata de abril de 1969 conformado por: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, donde se estipula que los países miembros se colaborarán en la facilitación y asistencia de materia de navegación, la utilización racional del recurso agua, especialmente a través de la regulación de los cursos de agua y su aprovechamiento múltiple y equitativo, entre otros aspectos. Siendo el objeto del Tratado promover el desarrollo y la integración de la Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia.

Posteriormente se firmaron protocolos que se anexaron al mismo. Así, el 26 de junio de 1992 se suscribió el Acuerdo de Las Leñas, llamado también de Santa Cruz de la Sierra, que constituye el Acuerdo de Transporte Fluvial por la HPP, principal instrumento jurídico con el que cuenta esta resolución. En el mismo se establece la libertad de transferencia de carga, trasbordo, depósito de mercadería y navegación excepto el tránsito de buques de guerra y otras actividades sin fines de lucro. Dentro de este acuerdo se estableció que sólo pueden cobrarse tasas de tipo retributivo a los servicios efectivamente prestados, no pudiendo establecer gravámenes o derechos sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basados únicamente en el hecho de la navegación.

Según el tratado, cada país será responsable soberanamente para llevar a cabo las obras en su territorio en la forma que crea más conveniente, de acuerdo al cronograma y plan director trazado.

El principal órgano de la HPP es el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH). Este Comité tiene el fin de facilitar el transporte fluvial y comercial a través de la HPP mediante el establecimiento de un marco normativo común permitiendo entre otras cosas el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. Por su parte el Fondo Financiero de la Cuenca del Plata (FONPLATA), es administrador de los recursos que aportó el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para definir el impacto ambiental que va a producir el mantenimiento de la canalización de la red troncal sobre todo con referencia al Pantanal que constituye una de las reservas de agua dulce más grandes del planeta, determinante de todo el sistema climático de la zona.

La HPP tiene una extensión de 3.442 Km navegables, más 250 Km hasta el ingreso marítimo y se extiende desde Puerto Cáceres (Mato Grosso-Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), está conformada por el Río Paraguay, el Canal Tamengo, el Río Paraná y sus afluentes y corresponde en longitud a los cinco países de la siguiente manera:

Argentina: ................................................................... Brasil: ......................................................................... Paraguay: .................................................................... Paraguay – Argentina: .................................................. Brasil – Paraguay: ........................................................ Bolivia – Brasil: ............................................................	1.240 Km 890 Km 557 Km 375 Km 332 Km 48 Km
Total: ........................................................................... 3.442 Km

i)  desde Cáceres a Corumbá/Puerto Aguirre (Puerto Aguirre es donde      asoma Bolivia al Río Paraguay), 672 KM
ii) desde Puerto Aguirre al Río Apa, que es el límite entre Brasil y Paraguay      603 KM;
iii)desde el Río Apa hasta Asunción 537 KM;
iv)desde Asunción hasta Santa Fe 1.040 KM, y
v)Finalmente de Santa Fe a Nueva Palmira y luego el Río de la Plata 590Km.

Tránsito: Transitan alrededor de 500 embarcaciones al mes, para el transporte comercial y son, sobre todo, de nacionalidad argentina, paraguaya y brasileña.

Principales mercaderías que se transportan:

Duración: El trayecto Corumbá-Río de la Plata –Corumbá (alrededor de 5.500 Km) es de aproximadamente 36 días con las condiciones actuales de la HPP, y con el mantenimiento rutinario de la Hidrovía se estima que puede reducirse a 16 días. Los mayores problemas de la hidrivía se presentan en Paraguay y también en Corumbá por el efecto ecológico en el Pantanal.

  • Central Aguirre, ubicado en el canal Tamengo a 2 Kms de la localidad      de Puerto Quijarro. Opera con mercados internacionales despachando      principalmente grano de soya.
  • Puerto Tamengo o Gravetal. Opera con mercados internacionales      despachando grasas vegetales
  • Puerto Busch, en el corredor Man Césped de 50 km de litoral fluvial, y      a 250 km, más próximo a los mercados de la Cuenca del Plata y      Ultramar. Esta desactivado por la dificultad de acceso.
  • Puerto Suárez, en la laguna Cáceres, que está abandonado por el      anegamiento de la laguna.

Bolivia tiene acceso a los siguientes puertos externos:
  • Puerto de Rosario en Argentina, en 1969 se le concede a Bolivia el uso      de este puerto y se le otorga un área libre de 54.667 m2 pero ha sido      poco utilisado.
  • Puerto Casado y Villeta en Paraguay, en el Tratado de Paz de 1938 entre      Bolivia y Paraguay se establece que el último garantiza el libre tránsito y      área libre.
  • Puerto Montevideo en Uruguay.

Importancia nacional

La relevancia de la HPP para el país radica en que es el nexo fluvial con los países miembros del Mercosur, lo que le permite acceder a un mercado potencial de 216 millones de habitantes, a los países más desarrollados económicamente de la región – Brasil y Argentina- y a tener acceso al mar a través del océano Atlántico.

Los costos de fletes serían menores y haría factible la explotación de grandes riquezas naturales que poseen los países integrantes de la HPP. Las minas de hierro y magnesio que se encuentran en la región de Mutún, en Bolivia y,en la zona de Corumbá, en Brasil verían incrementada notablemente su rentabilidad. El complejo agrícola ganadero de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), los estados del Matto Grosso, en Brasil, la totalidad del Paraguay y las provincias del norte argentino, verían también facilitadas sus
exportaciones.

El impacto de la HPP será mayor si a esto le sumamos que la misma estará conectada con la Hidrovía Paraná-Tiete que se está desarrollando en el interior de Brasil (uniendo los estados de San Pablo, Minas Gerais, Goias, Mato Grosso do Sul y Paraná).

El transporte fluvial tiene sobre el ferroviario y el carretero ventajas fundamentales: requiere bajo costo de inversión y mantenimiento, bajo consumo de energía, gran capacidad de manejo de carga en los puertos, capacidad de tracción y para recorrer grandes distancias. Por un lado, un caballo de fuerza (HP) mueve por una red caminera, o sea por camiones sobre pavimento, escasamente unos 150 kg. El rodamiento de acero sobre acero del ferrocarril permite, con menores adherencias, transportar mayor cantidad de kilogramos, 500 kg. Y el modo fluvial o marítimo permite un rendimiento de transporte de 4.000 kg. Por otro lado, una tonelada para ser transportada por camión requiere un litro de combustible para recorrer 23 km. Sí se hiciera por tren el rendimiento seria de 90 km, si se efectuara por barcazas fluviales, 250 km, y si fuera por buques ultramarinos más de 300 km.

  • Bolivia presenta serias deficiencias en su infraestructura caminera, férrea      y portuaria. Estas deficiencias podrán en parte ser mejoradas, si se crea      una ley de transporte y se definen políticas específicas a cada uno de los      modos.
  • El transporte fluvial no es autosuficiente, ya que precisa del camión o el      ferrocarril para llevar las cargas hasta los puertos de transferencia, por      ello también debe generarse estrategias que consideren al transporte      multimodal.
  • El transporte fluvial, en este caso por la HPP, debe ser considerado como      una óptima alternativa al transporte marítimo, por las ventajas que      posee en cuanto capacidad de carga y abaratamiento de los fletes.
  • La HPP, es también una opción a la salida de ciertos productos nacionales      que lo hacen por el Océano Pacífico a hacerlo por el Océano Atlántico,      opción que los productores de soya la están utilizando actualmente y que      en un futuro muy cercano puede ser utilizada también para otros      productos de exportación como son los subproductos del gas.
  • Para que la HPP, sea aprovechada de forma adecuada, deben realizarse      trabajos en cuanto a dragado, señalización, construcción y mejoramiento      de infraestructura portuaria. Asimismo, no se debe dejar de lado el      desarrollo de las flotas navieras y generar la interconexión de otros      medios de transporte con los puertos.
  • Claramente, para Bolivia los proyectos prioritarios son el dragado del      canal Tamengo, la puesta en marcha del Puerto Busch y la señalización      del corredor Man Césped.

Finalmente, Bolivia con adecuados puertos en la cercanías de la HPP y conexión a estos a través de los modos carretero y férreo, puede generar un mecanismo para el desarrollo económico no solo de las regiones aledañas a la HPP sino de todo el territorio nacional.